W 2020 roku rządowe dopłaty do zakupu aut elektrycznych kosztowały budżet 2 mln zł. W tym czasie, przyznane naprędce, ulgi dla samochodów spalinowych pochłonęły 300 mln zł, z czego 100 mln zł wsparło import paliwożernych SUV-ów z silnikami Diesla.
[vc_empty_space height=”10px”][vc_custom_heading text=”Wsparcie miało trafić do aut jeżdżących na prądzie” font_container=”tag:h3|text_align:center” use_theme_fonts=”yes”]
Polska miała być liderem elektromobilności. Aby zachęcić do zakupu „elektryków”, rząd i parlament w 2018 roku postanowili całkowicie zwolnić z akcyzy zakup samochodów w pełni elektrycznych i hybryd plug-in z silnikami o pojemności do 2 litrów. Te ostatnie, jako mniej ekologiczne, otrzymały zwolnienie czasowe – tylko do końca 2020 roku.
Jeszcze mniej ekologiczne − zwykłe hybrydy (bez możliwości ładowania ich z gniazdka) – w ogóle nie doczekały się wówczas wsparcia, o najmniej ekologicznych z hybryd – tzw. miękkich hybrydach (ang. mild hybrid) – nikt nawet nie brał pod uwagę, myśląc o ekologii. Z resztą, dzięki silnemu marketingowi Toyoty, największego sprzedawcy zwykłych hybryd, Polska należała już wówczas do europejskich liderów wykorzystania samochodów z takim napędem (rejestruje się ich u nas trzykrotnie więcej niż aut na LPG). Z kolei miękkie hybrydy powoli stają się rynkowym standardem, bo niewielkim kosztem pozwalają uciąć na testach homologacyjnych jakieś 0,5 l/100 km ze spalania, co pozwala producentom na prześliźnięcie się poniżej coraz ostrzejszych unijnych norm emisji.
[vc_empty_space height=”10px”][vc_custom_heading text=”Trafiło jednak do tych jeżdżących na ropie” font_container=”tag:h3|text_align:center” use_theme_fonts=”yes”]
Pomimo uruchomienia programu rozwoju elektromobilności i wprowadzeniu wspomnianych ulg podatkowych, przez kolejne miesiące aut elektrycznych i hybryd plug-in przybywało w kraju jak na lekarstwo. W dodatku rząd zaczął ośmieszać własną ideę elektromobilności ludowym konkursem na karoserię „polskiego auta elektrycznego” tak bardzo, że coraz więcej posłów Prawa i Sprawiedliwości zaczęło wątpić w słuszność kierunku partii.
Co więcej – i co być może kluczowe − auta elektryczne przed dwoma laty były jakimś mirażem, o śmiesznie małej sprzedaży (dziś wciąż jest mała, ale już zauważalna, z 10 tys. rejestracji „zelektryfikowanych” aut w 2020 roku). Natomiast sprzedaż tradycyjnych hybryd była już interesem wycenianym w Polsce na kilka miliardów złotych rocznie. Ponad połowa z tych miliardów trafiała do Toyoty (wliczając w to jej luksusową markę Lexus). A ta właśnie negocjowała z polskimi władzami kolejne inwestycje w swoich fabrykach w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach.
W końcu, na ostatnim posiedzeniu Sejmu poprzedniej kadencji, grupa posłów PiS, reprezentowana przez wałbrzyskiego posła Wojciecha Murdzka, złożyła projekt ustawy mający wesprzeć sprzedaż zwykłych hybryd (HEV) i miękkich hybryd (mHEV) z silnikami o pojemności do 3,5 litrów. Parlament, niemal jednogłośnie, obniżył podatek akcyzowy na takie auta o połowę. W praktyce największe ulgi dotyczą aut z silnikami od 2 do 3,5 litrów, a więc głównie sportowych limuzyn i ciężkich SUV-ów.
− Jest to niejako uzupełnienie, w celu uatrakcyjnienia tych pojazdów, które mają wpływ umiarkowany na środowisko […]. Oczywiście myślę, że to też jest dobry impuls dla wszelkich przedsiębiorców i firm, którzy się parają tą dziedziną, a wiemy, że w Polsce zaplecze, jeśli chodzi o przemysł motoryzacyjny i wszystkie korzystne dla środowiska rozwiązania, jest bardzo mocne. Ten projekt jest bardzo oczekiwany – przekonywał wówczas w Sejmie poseł Murdzek.
[vc_empty_space height=”10px”][vc_custom_heading text=”Pomimo obniżki akcyzy hybrydowe Toyoty podrożały” font_container=”tag:h3|text_align:center” use_theme_fonts=”yes”]
I rzeczywiście, importerzy zwykłych hybryd i mild hybrid przywitali nowe przepisy z entuzjazmem. Część z nich obiecała nawet obniżyć z tego tytułu ceny sprzedawanych aut. Sprawdźmy więc jak nowe przepisy wpłynęły na cenniki najpopularniejszych hybryd.
Nowa hybrydowa Toyota Yaris w listopadzie 2019 roku kosztowała 65,4 tys. zł. Teraz trzeba zapłacić za nią o… 13,4 tys. zł więcej (78,8 tys. zł). Japończycy chwalą się jednocześnie, że w aktualnej cenie jest już wliczony „eko bonus”, wynikający z ulgi akcyzowej. W porządku, mamy przecież inflację, w dodatku wyposażenie nowego modelu, nawet w tej samej linii, może być nieco lepsze. Porównajmy więc cenniki wersji hybrydowej ze spalinową, aby sprawdzić czy ta pierwsza rzeczywiście stała się atrakcyjniejsza dla klientów dzięki wsparciu podatkowemu. W 2019 roku, w najtańszej z porównywalnych wersji wyposażenia, yaris hybrydowy był droższy od benzynowego o 9400 zł. W tym roku różnica jest mniejsza i wynosi 7800 zł. Można więc w uproszczeniu przyjąć, że to dzięki uldze podatkowej klient zapłaci o 1600 zł mniej za bardziej ekologiczną hybrydę. To oznacza obniżkę o 2% względem wartości auta, czyli nawet nieznacznie więcej, niż wynikałoby to z obniżki podatku.
Jak to wygląda w przypadku Toyoty Corolli? Przez dwa lata ten model w wersji hybrydowej także podrożał. Jednak w ciągu dwóch lat różnica cen pomiędzy wersją całkowicie benzynową i hybrydową zmalała symbolicznie – z 6000 do 5500 zł. To zaledwie 0,5% wartości auta, podczas gdy ulga akcyzowa – jak zapewnia sama Toyota – pozwoliłaby jej na obniżenie ceny hybrydy o 1,5%.
I w końcu czas na model Toyoty, który powinien najbardziej zyskać na atrakcyjności dzięki obniżeniu podatku – hybrydową RAV4 z 2,5-litrowym silnikiem. Przy imporcie aut o tej pojemności skokowej Toyota musiała płacić dużo wyższy podatek (18,6%) niż za import 2-litrowej wersji benzynowej (3,1%). Pokaźna obniżka podatku nie przyczyniła się jednak do poprawy atrakcyjności hybrydy. Przed zmianami podatkowymi najtańsza hybrydowa RAV4 była wyceniana na 129,9 tys. zł. Obecnie jej cena (już z uwzględnieniem „eko bonusa”) wzrosła do 135,3 tys. zł. Warto więc znowu sięgnąć do porównania wersji całkowicie spalinowej z hybrydową. W 2019 roku hybryda była droższa o 12500 zł. Aktualna różnica cen, już po znacznej obniżce akcyzy dla wersji hybrydowej i rabatach dla wersji benzynowej… wzrosła do 13900 zł. W przypadku tego modelu na poselskiej inicjatywie sporo zyskała więc sama Toyota, ale nie specjalnie przełożyło się to na atrakcyjność hybryd dla kupujących, co miało być celem ustawy.
[vc_empty_space height=”10px”][vc_custom_heading text=”Dzięki posłom potaniał luksusowy SUV z silnikiem Diesla za 365 tys. zł” font_container=”tag:h3|text_align:center” use_theme_fonts=”yes”]
Jednak, dzięki błyskawicznej zmianie ustawy akcyzowej i braku wiedzy posłów nt. współczesnej motoryzacji, z obniżki akcyzy skorzystały nie tylko tzw. zwykłe hybrydy, o małej baterii połączonej z napędem benzynowym, ale też miękkie hybrydy, o jeszcze mniejszych bateryjkach, służących głównie do utrzymywania auta w gotowości podczas zatrzymania i minimalnie wspierających silnik spalinowy podczas pracy. Sprawdźmy więc jak obniżka akcyzy wpłynęła na cenniki takich aut. Do porównania wzięliśmy dwa auta klasy premium z oferty Audi, oba z silnikami Diesla, wyposażonymi w system mild hybrid (mHEV). Audi wkrótce nie będzie z resztą oferować innych samochodów spalinowych niż te wyposażone w system mHEV. Podobnie jak Volvo, które już połowę swoich samochodów w Polsce sprzedaje z systemem mHEV.
Cena Audi A6 Limousine z 2-litrowym silnikiem TDI wzrosła ze 199,9 tys. zł w 2019 roku do 209,5 tys. zł obecnie. Proporcjonalnie wzrost cen tego modelu był jednak dużo mniejszy od wzrostów któregokolwiek z modeli hybrydowych Toyoty, więc być może obniżka akcyzy wywarła na niemieckim koncernie większe wrażenie?
I w końcu! Udało nam się znaleźć samochód, którego cena, dzięki poselskiej inicjatywie, spadła. To Audi Q8 z turbodałodowanym silnikiem Diesla o pojemności 3 litrów i mocy 286 KM. Ten ogromny (5 m długości, 2 m szerokości i ponad 2 tony masy), luksusowy SUV o sportowym charakterze pod koniec 2019 roku był wyceniany na 374,6 tys. zł, a po obniżce akcyzy na miękkie hybrydy, Audi oferuje go dziś o 9100 zł taniej – za 365,5 tys. zł. W testach homologacyjnych auto paliło od 8 do 8,7 litrów na 100 km (realne spalanie, zwłaszcza w mieście i na autostradzie, będzie sporo wyższe), więc z ekologią ma on niewiele wspólnego, ale przynajmniej dzięki niemu nie można odmówić posłom racji – zachęcili Polaków do zakupu hybryd. Przynajmniej Q8 50 TDI Kowalski będzie mógł sobie kupić ze sporym rabatem, niemal wystarczającym na połowę kompletu 22-calowych felg dla tego modelu.
[vc_empty_space height=”10px”][vc_custom_heading text=”300 mln zł na auta spalinowe” font_container=”tag:h3|text_align:center” use_theme_fonts=”yes”]
Ponieważ ani autorzy projektu ustawy, ani posłowie, ani senatorowie, ani doradcy Prezydenta, ani Ministerstwo Klimatu, ani Ministerstwo Finansów nie byli w stanie choćby w przybliżeniu podać spodziewanych skutków budżetowych wynikających z obniżki akcyzy, pod koniec pierwszego roku obowiązywania „rabatu” zapytaliśmy resort finansów o rzeczywisty spadek wpływów budżetowych.
Od stycznia do listopada 2020 roku z obniżonej stawki akcyzy skorzystało 56,8 tysięcy zwykłych aut hybrydowych z silnikami o pojemności poniżej 2 litrów, sprowadzanych do Polski średnio za 85 tys. zł za sztukę. Dzięki nowym przepisom importerzy tych aut (z czego sporą część stanowiły kilkuletnie używane samochody) odprowadzili do budżetu o ok. 75 mln zł mniej tytułem akcyzy. Mniejszą grupę (17,5 tys. aut), ale największych wygranych, stanowiły zwykłe hybrydy i miękkie hybrydy z silnikami o pojemności do 3,5 litra, sprowadzane do Polski średnio po 128 tys. zł. Ich importerzy zapłacili o 208 mln zł niższe podatki. Najmniejszą grupę nowych beneficjentów stanowiły hybrydy plug-in o pojemności od 2 do 3,5 litra, których sprowadziliśmy zaledwie 827 szt., średnio po 185 tys. zł, odprowadzając za nie akcyzę niższą o 14 mln zł.
W sumie przez 11 miesięcy 2020 roku budżet państwa stopniał ze względu na nową „ulgę” akcyzową o niemal 300 mln zł. Sporo jak na ustawę-wrzutkę, zgłoszoną przez grupę posłów na sam koniec kadencji, nad którą parlamentarzyści mogli pochylić się przez niespełna dwa dni, nie doczekawszy się nawet stanowiska rządu.
[vc_empty_space height=”10px”][vc_custom_heading text=”2 mln zł na auta elektryczne” font_container=”tag:h3|text_align:center” use_theme_fonts=”yes”]
Dla porównania, w 2020 roku na wsparcie zakupu samochodów elektrycznych w ramach trzech różnych programów (Zielony Samochód, Koliber, e-VAN), rząd przeznaczył 150 mln zł. Ze względu na obawy o dotowanie „drogich zabawek dla bogatych”, Kowalski mógł otrzymać dofinansowanie do auta elektrycznego kosztującego maksymalnie 125 tys. zł brutto. Z kolei obostrzenia dla przedsiębiorców okazały się całkowicie nie do zaakceptowania. Do początku marca, a więc już kilka miesięcy po zamknięciu naborów do wszystkich trzech programów, o wypłatę dotacji nie zgłosił się ani jeden przedsiębiorca. Fundusz wypłacił zaledwie 1,9 mln zł refundacji zakupu „elektryków” dla osób prywatnych i rozpatruje jeszcze wnioski opiewające na ok. 400 tys. zł. Łączna wartość wsparcia do zakupu elektrycznych aut pasażerskich i dostawczych wyniosłą więc 2 mln zł – mniej niż 1% wartości ulg podatkowych, które wsparły zakup samochodów spalinowych.
Źródło: wysokienapiecie.pl
Nadchodzi likwidacja Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, który miał za zadanie dopłacać do zakupu aut elektrycznych. W to miejsce NFOŚiGW szykuje program Read more
Klasyczne moduły fotowoltaiczne generują energię elektryczną przez pochłanianie światła tylko z jednej strony. Jednak na rynku pojawiły się moduły, które Read more
Panele fotowoltaiczne osiągają swoją maksymalną wydajność gdy promienie słoneczne padają prostopadle na instalację. Jednak w przypadku statycznie zamontowanych paneli słonecznych, Read more
Energię elektryczną powstałą dzięki panelom fotowoltaicznym możemy zużywać na bieżąco, gromadząc nadwyżki w magazynach energii (instalacja off-grid) albo podłączyć inwerter Read more