W 2020 roku rządowe dopłaty do zakupu aut elektrycznych kosztowały budżet 2 mln zł. W tym czasie, przyznane naprędce, ulgi dla samochodów spalinowych pochłonęły 300 mln zł, z czego 100 mln zł wsparło import paliwożernych SUV-ów z silnikami Diesla.
Wsparcie miało trafić do aut jeżdżących na prądzie
Polska miała być liderem elektromobilności. Aby zachęcić do zakupu „elektryków”, rząd i parlament w 2018 roku postanowili całkowicie zwolnić z akcyzy zakup samochodów w pełni elektrycznych i hybryd plug-in z silnikami o pojemności do 2 litrów. Te ostatnie, jako mniej ekologiczne, otrzymały zwolnienie czasowe – tylko do końca 2020 roku.
Jeszcze mniej ekologiczne − zwykłe hybrydy (bez możliwości ładowania ich z gniazdka) – w ogóle nie doczekały się wówczas wsparcia, o najmniej ekologicznych z hybryd – tzw. miękkich hybrydach (ang. mild hybrid) – nikt nawet nie brał pod uwagę, myśląc o ekologii. Z resztą, dzięki silnemu marketingowi Toyoty, największego sprzedawcy zwykłych hybryd, Polska należała już wówczas do europejskich liderów wykorzystania samochodów z takim napędem (rejestruje się ich u nas trzykrotnie więcej niż aut na LPG). Z kolei miękkie hybrydy powoli stają się rynkowym standardem, bo niewielkim kosztem pozwalają uciąć na testach homologacyjnych jakieś 0,5 l/100 km ze spalania, co pozwala producentom na prześliźnięcie się poniżej coraz ostrzejszych unijnych norm emisji.
Trafiło jednak do tych jeżdżących na ropie
Pomimo uruchomienia programu rozwoju elektromobilności i wprowadzeniu wspomnianych ulg podatkowych, przez kolejne miesiące aut elektrycznych i hybryd plug-in przybywało w kraju jak na lekarstwo. W dodatku rząd zaczął ośmieszać własną ideę elektromobilności ludowym konkursem na karoserię „polskiego auta elektrycznego” tak bardzo, że coraz więcej posłów Prawa i Sprawiedliwości zaczęło wątpić w słuszność kierunku partii.
Co więcej – i co być może kluczowe − auta elektryczne przed dwoma laty były jakimś mirażem, o śmiesznie małej sprzedaży (dziś wciąż jest mała, ale już zauważalna, z 10 tys. rejestracji „zelektryfikowanych” aut w 2020 roku). Natomiast sprzedaż tradycyjnych hybryd była już interesem wycenianym w Polsce na kilka miliardów złotych rocznie. Ponad połowa z tych miliardów trafiała do Toyoty (wliczając w to jej luksusową markę Lexus). A ta właśnie negocjowała z polskimi władzami kolejne inwestycje w swoich fabrykach w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach.
W końcu, na ostatnim posiedzeniu Sejmu poprzedniej kadencji, grupa posłów PiS, reprezentowana przez wałbrzyskiego posła Wojciecha Murdzka, złożyła projekt ustawy mający wesprzeć sprzedaż zwykłych hybryd (HEV) i miękkich hybryd (mHEV) z silnikami o pojemności do 3,5 litrów. Parlament, niemal jednogłośnie, obniżył podatek akcyzowy na takie auta o połowę. W praktyce największe ulgi dotyczą aut z silnikami od 2 do 3,5 litrów, a więc głównie sportowych limuzyn i ciężkich SUV-ów.
− Jest to niejako uzupełnienie, w celu uatrakcyjnienia tych pojazdów, które mają wpływ umiarkowany na środowisko […]. Oczywiście myślę, że to też jest dobry impuls dla wszelkich przedsiębiorców i firm, którzy się parają tą dziedziną, a wiemy, że w Polsce zaplecze, jeśli chodzi o przemysł motoryzacyjny i wszystkie korzystne dla środowiska rozwiązania, jest bardzo mocne. Ten projekt jest bardzo oczekiwany – przekonywał wówczas w Sejmie poseł Murdzek.
Pomimo obniżki akcyzy hybrydowe Toyoty podrożały
I rzeczywiście, importerzy zwykłych hybryd i mild hybrid przywitali nowe przepisy z entuzjazmem. Część z nich obiecała nawet obniżyć z tego tytułu ceny sprzedawanych aut. Sprawdźmy więc jak nowe przepisy wpłynęły na cenniki najpopularniejszych hybryd.
Nowa hybrydowa Toyota Yaris w listopadzie 2019 roku kosztowała 65,4 tys. zł. Teraz trzeba zapłacić za nią o… 13,4 tys. zł więcej (78,8 tys. zł). Japończycy chwalą się jednocześnie, że w aktualnej cenie jest już wliczony „eko bonus”, wynikający z ulgi akcyzowej. W porządku, mamy przecież inflację, w dodatku wyposażenie nowego modelu, nawet w tej samej linii, może być nieco lepsze. Porównajmy więc cenniki wersji hybrydowej ze spalinową, aby sprawdzić czy ta pierwsza rzeczywiście stała się atrakcyjniejsza dla klientów dzięki wsparciu podatkowemu. W 2019 roku, w najtańszej z porównywalnych wersji wyposażenia, yaris hybrydowy był droższy od benzynowego o 9400 zł. W tym roku różnica jest mniejsza i wynosi 7800 zł. Można więc w uproszczeniu przyjąć, że to dzięki uldze podatkowej klient zapłaci o 1600 zł mniej za bardziej ekologiczną hybrydę. To oznacza obniżkę o 2% względem wartości auta, czyli nawet nieznacznie więcej, niż wynikałoby to z obniżki podatku.
Jak to wygląda w przypadku Toyoty Corolli? Przez dwa lata ten model w wersji hybrydowej także podrożał. Jednak w ciągu dwóch lat różnica cen pomiędzy wersją całkowicie benzynową i hybrydową zmalała symbolicznie – z 6000 do 5500 zł. To zaledwie 0,5% wartości auta, podczas gdy ulga akcyzowa – jak zapewnia sama Toyota – pozwoliłaby jej na obniżenie ceny hybrydy o 1,5%.
I w końcu czas na model Toyoty, który powinien najbardziej zyskać na atrakcyjności dzięki obniżeniu podatku – hybrydową RAV4 z 2,5-litrowym silnikiem. Przy imporcie aut o tej pojemności skokowej Toyota musiała płacić dużo wyższy podatek (18,6%) niż za import 2-litrowej wersji benzynowej (3,1%). Pokaźna obniżka podatku nie przyczyniła się jednak do poprawy atrakcyjności hybrydy. Przed zmianami podatkowymi najtańsza hybrydowa RAV4 była wyceniana na 129,9 tys. zł. Obecnie jej cena (już z uwzględnieniem „eko bonusa”) wzrosła do 135,3 tys. zł. Warto więc znowu sięgnąć do porównania wersji całkowicie spalinowej z hybrydową. W 2019 roku hybryda była droższa o 12500 zł. Aktualna różnica cen, już po znacznej obniżce akcyzy dla wersji hybrydowej i rabatach dla wersji benzynowej… wzrosła do 13900 zł. W przypadku tego modelu na poselskiej inicjatywie sporo zyskała więc sama Toyota, ale nie specjalnie przełożyło się to na atrakcyjność hybryd dla kupujących, co miało być celem ustawy.
Dzięki posłom potaniał luksusowy SUV z silnikiem Diesla za 365 tys. zł
Jednak, dzięki błyskawicznej zmianie ustawy akcyzowej i braku wiedzy posłów nt. współczesnej motoryzacji, z obniżki akcyzy skorzystały nie tylko tzw. zwykłe hybrydy, o małej baterii połączonej z napędem benzynowym, ale też miękkie hybrydy, o jeszcze mniejszych bateryjkach, służących głównie do utrzymywania auta w gotowości podczas zatrzymania i minimalnie wspierających silnik spalinowy podczas pracy. Sprawdźmy więc jak obniżka akcyzy wpłynęła na cenniki takich aut. Do porównania wzięliśmy dwa auta klasy premium z oferty Audi, oba z silnikami Diesla, wyposażonymi w system mild hybrid (mHEV). Audi wkrótce nie będzie z resztą oferować innych samochodów spalinowych niż te wyposażone w system mHEV. Podobnie jak Volvo, które już połowę swoich samochodów w Polsce sprzedaje z systemem mHEV.
Cena Audi A6 Limousine z 2-litrowym silnikiem TDI wzrosła ze 199,9 tys. zł w 2019 roku do 209,5 tys. zł obecnie. Proporcjonalnie wzrost cen tego modelu był jednak dużo mniejszy od wzrostów któregokolwiek z modeli hybrydowych Toyoty, więc być może obniżka akcyzy wywarła na niemieckim koncernie większe wrażenie?
I w końcu! Udało nam się znaleźć samochód, którego cena, dzięki poselskiej inicjatywie, spadła. To Audi Q8 z turbodałodowanym silnikiem Diesla o pojemności 3 litrów i mocy 286 KM. Ten ogromny (5 m długości, 2 m szerokości i ponad 2 tony masy), luksusowy SUV o sportowym charakterze pod koniec 2019 roku był wyceniany na 374,6 tys. zł, a po obniżce akcyzy na miękkie hybrydy, Audi oferuje go dziś o 9100 zł taniej – za 365,5 tys. zł. W testach homologacyjnych auto paliło od 8 do 8,7 litrów na 100 km (realne spalanie, zwłaszcza w mieście i na autostradzie, będzie sporo wyższe), więc z ekologią ma on niewiele wspólnego, ale przynajmniej dzięki niemu nie można odmówić posłom racji – zachęcili Polaków do zakupu hybryd. Przynajmniej Q8 50 TDI Kowalski będzie mógł sobie kupić ze sporym rabatem, niemal wystarczającym na połowę kompletu 22-calowych felg dla tego modelu.
300 mln zł na auta spalinowe
Ponieważ ani autorzy projektu ustawy, ani posłowie, ani senatorowie, ani doradcy Prezydenta, ani Ministerstwo Klimatu, ani Ministerstwo Finansów nie byli w stanie choćby w przybliżeniu podać spodziewanych skutków budżetowych wynikających z obniżki akcyzy, pod koniec pierwszego roku obowiązywania „rabatu” zapytaliśmy resort finansów o rzeczywisty spadek wpływów budżetowych.
Od stycznia do listopada 2020 roku z obniżonej stawki akcyzy skorzystało 56,8 tysięcy zwykłych aut hybrydowych z silnikami o pojemności poniżej 2 litrów, sprowadzanych do Polski średnio za 85 tys. zł za sztukę. Dzięki nowym przepisom importerzy tych aut (z czego sporą część stanowiły kilkuletnie używane samochody) odprowadzili do budżetu o ok. 75 mln zł mniej tytułem akcyzy. Mniejszą grupę (17,5 tys. aut), ale największych wygranych, stanowiły zwykłe hybrydy i miękkie hybrydy z silnikami o pojemności do 3,5 litra, sprowadzane do Polski średnio po 128 tys. zł. Ich importerzy zapłacili o 208 mln zł niższe podatki. Najmniejszą grupę nowych beneficjentów stanowiły hybrydy plug-in o pojemności od 2 do 3,5 litra, których sprowadziliśmy zaledwie 827 szt., średnio po 185 tys. zł, odprowadzając za nie akcyzę niższą o 14 mln zł.
W sumie przez 11 miesięcy 2020 roku budżet państwa stopniał ze względu na nową „ulgę” akcyzową o niemal 300 mln zł. Sporo jak na ustawę-wrzutkę, zgłoszoną przez grupę posłów na sam koniec kadencji, nad którą parlamentarzyści mogli pochylić się przez niespełna dwa dni, nie doczekawszy się nawet stanowiska rządu.
2 mln zł na auta elektryczne
Dla porównania, w 2020 roku na wsparcie zakupu samochodów elektrycznych w ramach trzech różnych programów (Zielony Samochód, Koliber, e-VAN), rząd przeznaczył 150 mln zł. Ze względu na obawy o dotowanie „drogich zabawek dla bogatych”, Kowalski mógł otrzymać dofinansowanie do auta elektrycznego kosztującego maksymalnie 125 tys. zł brutto. Z kolei obostrzenia dla przedsiębiorców okazały się całkowicie nie do zaakceptowania. Do początku marca, a więc już kilka miesięcy po zamknięciu naborów do wszystkich trzech programów, o wypłatę dotacji nie zgłosił się ani jeden przedsiębiorca. Fundusz wypłacił zaledwie 1,9 mln zł refundacji zakupu „elektryków” dla osób prywatnych i rozpatruje jeszcze wnioski opiewające na ok. 400 tys. zł. Łączna wartość wsparcia do zakupu elektrycznych aut pasażerskich i dostawczych wyniosłą więc 2 mln zł – mniej niż 1% wartości ulg podatkowych, które wsparły zakup samochodów spalinowych.
Źródło: wysokienapiecie.pl
Nadchodzi likwidacja Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, który miał za zadanie dopłacać do zakupu aut elektrycznych. W to miejsce NFOŚiGW szykuje program Read more
Gdy kilka dni temu samochody elektryczne Tesla 3 i Tesla S otrzymały spolszczenie interfejsu, zaczęły pojawiać się rozważania na temat Read more
Podczas konferencji dnia 7 lipca 2020 r. w Warszawie zostały zaprezentowane podstawowe cele Polskiej Strategii Wodorowej. Tego dnia podpisano także Read more